ਤਿੰਨ ਬੁਨਿਆਦੀ ਆਕਾਰ ਦੇ ਸਮੂਹ
ਪਾਵਰ 'ਤੇ ਆਧਾਰਿਤ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਤਿੰਨ ਬੁਨਿਆਦੀ ਆਕਾਰ ਦੇ ਸਮੂਹ ਹਨ-ਛੋਟਾ, ਮੱਧਮ ਅਤੇ ਵੱਡਾ।ਛੋਟੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦੇ ਪਾਵਰ-ਆਉਟਪੁੱਟ ਮੁੱਲ 16 ਕਿਲੋਵਾਟ ਤੋਂ ਘੱਟ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।ਇਹ ਸਭ ਤੋਂ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਤਿਆਰ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦੀ ਕਿਸਮ ਹੈ।ਇਹਨਾਂ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਆਟੋਮੋਬਾਈਲਜ਼, ਹਲਕੇ ਟਰੱਕਾਂ, ਅਤੇ ਕੁਝ ਖੇਤੀਬਾੜੀ ਅਤੇ ਉਸਾਰੀ ਕਾਰਜਾਂ ਅਤੇ ਛੋਟੇ ਸਟੇਸ਼ਨਰੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰੀਕਲ-ਪਾਵਰ ਜਨਰੇਟਰਾਂ (ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਅਨੰਦ ਕਰਾਫਟ 'ਤੇ) ਅਤੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਡਰਾਈਵਾਂ ਵਜੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।ਉਹ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਡਾਇਰੈਕਟ-ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ, ਇਨ-ਲਾਈਨ, ਚਾਰ- ਜਾਂ ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਇੰਜਣ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।ਕਈਆਂ ਨੂੰ ਆਫਟਰਕੂਲਰ ਨਾਲ ਟਰਬੋਚਾਰਜ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਮੱਧਮ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਪਾਵਰ ਸਮਰੱਥਾ 188 ਤੋਂ 750 ਕਿਲੋਵਾਟ, ਜਾਂ 252 ਤੋਂ 1,006 ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਤੱਕ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।ਇਹਨਾਂ ਵਿੱਚੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਹੈਵੀ-ਡਿਊਟੀ ਟਰੱਕਾਂ ਵਿੱਚ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।ਇਹ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਡਾਇਰੈਕਟ-ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ, ਇਨ-ਲਾਈਨ, ਛੇ-ਸਿਲੰਡਰ ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਅਤੇ ਆਫਟਰਕੂਲਡ ਇੰਜਣ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।ਕੁਝ V-8 ਅਤੇ V-12 ਇੰਜਣ ਵੀ ਇਸ ਆਕਾਰ ਸਮੂਹ ਨਾਲ ਸਬੰਧਤ ਹਨ।

ਵੱਡੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦੀ ਪਾਵਰ ਰੇਟਿੰਗ 750 ਕਿਲੋਵਾਟ ਤੋਂ ਵੱਧ ਹੁੰਦੀ ਹੈ।ਇਹ ਵਿਲੱਖਣ ਇੰਜਣ ਸਮੁੰਦਰੀ, ਲੋਕੋਮੋਟਿਵ, ਅਤੇ ਮਕੈਨੀਕਲ ਡਰਾਈਵ ਐਪਲੀਕੇਸ਼ਨਾਂ ਅਤੇ ਬਿਜਲੀ-ਪਾਵਰ ਉਤਪਾਦਨ ਲਈ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।ਜ਼ਿਆਦਾਤਰ ਮਾਮਲਿਆਂ ਵਿੱਚ ਉਹ ਡਾਇਰੈਕਟ-ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ, ਟਰਬੋਚਾਰਜਡ ਅਤੇ ਆਫਟਰਕੂਲਡ ਸਿਸਟਮ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।ਭਰੋਸੇਯੋਗਤਾ ਅਤੇ ਟਿਕਾਊਤਾ ਨਾਜ਼ੁਕ ਹੋਣ 'ਤੇ ਉਹ ਪ੍ਰਤੀ ਮਿੰਟ 500 ਕ੍ਰਾਂਤੀਆਂ ਤੋਂ ਘੱਟ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰ ਸਕਦੇ ਹਨ।

ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਅਤੇ ਚਾਰ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਇੰਜਣ
ਜਿਵੇਂ ਕਿ ਪਹਿਲਾਂ ਨੋਟ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਹੈ, ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਦੋ- ਜਾਂ ਚਾਰ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਚੱਕਰ 'ਤੇ ਕੰਮ ਕਰਨ ਲਈ ਤਿਆਰ ਕੀਤੇ ਗਏ ਹਨ।ਆਮ ਚਾਰ-ਸਟ੍ਰੋਕ-ਸਾਈਕਲ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ, ਇਨਟੇਕ ਅਤੇ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਵਾਲਵ ਅਤੇ ਫਿਊਲ-ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਨੋਜ਼ਲ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ ਹੁੰਦੇ ਹਨ (ਚਿੱਤਰ ਦੇਖੋ)।ਅਕਸਰ, ਦੋਹਰੇ ਵਾਲਵ ਪ੍ਰਬੰਧ-ਦੋ ਇਨਟੇਕ ਅਤੇ ਦੋ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਵਾਲਵ-ਨਿਯੋਜਿਤ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।
ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਚੱਕਰ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਇੰਜਣ ਡਿਜ਼ਾਈਨ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਜਾਂ ਦੋਵੇਂ ਵਾਲਵ ਦੀ ਲੋੜ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕਰ ਸਕਦੀ ਹੈ।ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਸਿਲੰਡਰ ਲਾਈਨਰ ਵਿੱਚ ਬੰਦਰਗਾਹਾਂ ਰਾਹੀਂ ਸਫਾਈ ਅਤੇ ਦਾਖਲੇ ਵਾਲੀ ਹਵਾ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।ਨਿਕਾਸ ਜਾਂ ਤਾਂ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਸਿਰ ਵਿੱਚ ਸਥਿਤ ਵਾਲਵ ਦੁਆਰਾ ਜਾਂ ਸਿਲੰਡਰ ਲਾਈਨਰ ਵਿੱਚ ਬੰਦਰਗਾਹਾਂ ਰਾਹੀਂ ਹੋ ਸਕਦਾ ਹੈ।ਇੰਜਣ ਦੀ ਉਸਾਰੀ ਨੂੰ ਸਰਲ ਬਣਾਇਆ ਜਾਂਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਇੱਕ ਪੋਰਟ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਦੀ ਬਜਾਏ ਇੱਕ ਦੀ ਲੋੜ ਵਾਲੇ ਨਿਕਾਸ ਵਾਲਵ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਂਦੀ ਹੈ।

ਡੀਜ਼ਲ ਲਈ ਬਾਲਣ
ਪੈਟਰੋਲੀਅਮ ਉਤਪਾਦ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਲਈ ਬਾਲਣ ਵਜੋਂ ਵਰਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ, ਭਾਰੀ ਹਾਈਡਰੋਕਾਰਬਨ ਦੇ ਬਣੇ ਡਿਸਟਿਲੇਟ ਹੁੰਦੇ ਹਨ, ਪ੍ਰਤੀ ਅਣੂ ਘੱਟੋ-ਘੱਟ 12 ਤੋਂ 16 ਕਾਰਬਨ ਐਟਮ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।ਗੈਸੋਲੀਨ ਵਿੱਚ ਵਰਤੇ ਜਾਣ ਵਾਲੇ ਵਧੇਰੇ ਅਸਥਿਰ ਹਿੱਸਿਆਂ ਨੂੰ ਹਟਾਉਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ ਇਹ ਭਾਰੀ ਡਿਸਟਿਲਟ ਕੱਚੇ ਤੇਲ ਤੋਂ ਲਏ ਜਾਂਦੇ ਹਨ।ਇਹਨਾਂ ਭਾਰੀ ਡਿਸਟਿਲੇਟਸ ਦੇ ਉਬਲਦੇ ਬਿੰਦੂ 177 ਤੋਂ 343 °C (351 ਤੋਂ 649 °F) ਤੱਕ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।ਇਸ ਤਰ੍ਹਾਂ, ਉਹਨਾਂ ਦਾ ਵਾਸ਼ਪੀਕਰਨ ਤਾਪਮਾਨ ਗੈਸੋਲੀਨ ਨਾਲੋਂ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਹੁੰਦਾ ਹੈ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਪ੍ਰਤੀ ਅਣੂ ਘੱਟ ਕਾਰਬਨ ਐਟਮ ਹੁੰਦੇ ਹਨ।

ਈਂਧਨ ਵਿੱਚ ਪਾਣੀ ਅਤੇ ਤਲਛਟ ਇੰਜਣ ਦੇ ਸੰਚਾਲਨ ਲਈ ਨੁਕਸਾਨਦੇਹ ਹੋ ਸਕਦੇ ਹਨ;ਕੁਸ਼ਲ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਪ੍ਰਣਾਲੀਆਂ ਲਈ ਸਾਫ਼ ਬਾਲਣ ਜ਼ਰੂਰੀ ਹੈ।ਉੱਚ ਕਾਰਬਨ ਰਹਿੰਦ-ਖੂੰਹਦ ਵਾਲੇ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਘੱਟ-ਸਪੀਡ ਰੋਟੇਸ਼ਨ ਦੇ ਇੰਜਣਾਂ ਦੁਆਰਾ ਵਧੀਆ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸੰਭਾਲਿਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।ਇਹੀ ਉੱਚ ਸੁਆਹ ਅਤੇ ਗੰਧਕ ਸਮੱਗਰੀ ਵਾਲੇ ਲੋਕਾਂ 'ਤੇ ਲਾਗੂ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।cetane ਨੰਬਰ, ਜੋ ਕਿ ਬਾਲਣ ਦੀ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਗੁਣਵੱਤਾ ਨੂੰ ਪਰਿਭਾਸ਼ਿਤ ਕਰਦਾ ਹੈ, ਨੂੰ ASTM D613 "ਡੀਜ਼ਲ ਫਿਊਲ ਆਇਲ ਦੇ Cetane ਨੰਬਰ ਲਈ ਸਟੈਂਡਰਡ ਟੈਸਟ ਵਿਧੀ" ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਕੇ ਨਿਰਧਾਰਤ ਕੀਤਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ।

ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣਾਂ ਦਾ ਵਿਕਾਸ
ਛੇਤੀ ਕੰਮ
ਰੂਡੋਲਫ ਡੀਜ਼ਲ, ਇੱਕ ਜਰਮਨ ਇੰਜਨੀਅਰ, ਨੇ ਇੰਜਣ ਲਈ ਵਿਚਾਰ ਦੀ ਕਲਪਨਾ ਕੀਤੀ ਜੋ ਹੁਣ ਉਸਦਾ ਨਾਮ ਰੱਖਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਉਸਨੇ ਓਟੋ ਇੰਜਣ (ਪਹਿਲਾ ਚਾਰ-ਸਟ੍ਰੋਕ-ਸਾਈਕਲ ਇੰਜਣ, 19ਵੀਂ ਸਦੀ ਦੇ ਜਰਮਨ ਇੰਜੀਨੀਅਰ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ) ਦੀ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਵਧਾਉਣ ਲਈ ਇੱਕ ਉਪਕਰਣ ਦੀ ਮੰਗ ਕੀਤੀ ਸੀ। ਨਿਕੋਲਸ ਓਟੋ)ਡੀਜ਼ਲ ਨੇ ਮਹਿਸੂਸ ਕੀਤਾ ਕਿ ਗੈਸੋਲੀਨ ਇੰਜਣ ਦੀ ਇਲੈਕਟ੍ਰਿਕ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਖਤਮ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ ਜੇਕਰ, ਇੱਕ ਪਿਸਟਨ-ਸਿਲੰਡਰ ਯੰਤਰ ਦੇ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਸਟ੍ਰੋਕ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਇੱਕ ਦਿੱਤੇ ਈਂਧਨ ਦੇ ਸਵੈ-ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਤਾਪਮਾਨ ਤੋਂ ਵੱਧ ਤਾਪਮਾਨ ਤੱਕ ਹਵਾ ਨੂੰ ਗਰਮ ਕਰ ਸਕਦਾ ਹੈ।ਡੀਜ਼ਲ ਨੇ 1892 ਅਤੇ 1893 ਦੇ ਆਪਣੇ ਪੇਟੈਂਟਾਂ ਵਿੱਚ ਅਜਿਹੇ ਇੱਕ ਚੱਕਰ ਦਾ ਪ੍ਰਸਤਾਵ ਕੀਤਾ ਸੀ।
ਮੂਲ ਰੂਪ ਵਿੱਚ, ਜਾਂ ਤਾਂ ਪਾਊਡਰ ਕੋਲੇ ਜਾਂ ਤਰਲ ਪੈਟਰੋਲੀਅਮ ਨੂੰ ਬਾਲਣ ਵਜੋਂ ਪ੍ਰਸਤਾਵਿਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ।ਡੀਜ਼ਲ ਨੇ ਪਾਊਡਰਡ ਕੋਲਾ ਦੇਖਿਆ, ਜੋ ਕਿ ਸਾਰ ਕੋਲਾ ਖਾਣਾਂ ਦਾ ਉਪ-ਉਤਪਾਦ ਹੈ, ਇੱਕ ਆਸਾਨੀ ਨਾਲ ਉਪਲਬਧ ਬਾਲਣ ਵਜੋਂ।ਇੰਜਣ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਕੋਲੇ ਦੀ ਧੂੜ ਪਾਉਣ ਲਈ ਸੰਕੁਚਿਤ ਹਵਾ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ ਜਾਣੀ ਸੀ;ਹਾਲਾਂਕਿ, ਕੋਲੇ ਦੇ ਟੀਕੇ ਦੀ ਦਰ ਨੂੰ ਨਿਯੰਤਰਿਤ ਕਰਨਾ ਮੁਸ਼ਕਲ ਸੀ, ਅਤੇ, ਇੱਕ ਵਿਸਫੋਟ ਦੁਆਰਾ ਪ੍ਰਯੋਗਾਤਮਕ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਸ਼ਟ ਹੋਣ ਤੋਂ ਬਾਅਦ, ਡੀਜ਼ਲ ਤਰਲ ਪੈਟਰੋਲੀਅਮ ਵਿੱਚ ਬਦਲ ਗਿਆ।ਉਹ ਕੰਪਰੈੱਸਡ ਹਵਾ ਨਾਲ ਇੰਜਣ ਵਿੱਚ ਈਂਧਨ ਦਾਖਲ ਕਰਦਾ ਰਿਹਾ।
ਡੀਜ਼ਲ ਦੇ ਪੇਟੈਂਟਾਂ 'ਤੇ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਪਹਿਲਾ ਵਪਾਰਕ ਇੰਜਣ ਸੇਂਟ ਲੁਈਸ, ਮੋ. ਵਿੱਚ ਅਡੋਲਫਸ ਬੁਸ਼ ਦੁਆਰਾ ਸਥਾਪਤ ਕੀਤਾ ਗਿਆ ਸੀ, ਇੱਕ ਸ਼ਰਾਬ ਬਣਾਉਣ ਵਾਲਾ, ਜਿਸਨੇ ਮਿਊਨਿਖ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨੀ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਪ੍ਰਦਰਸ਼ਨੀ ਨੂੰ ਦੇਖਿਆ ਸੀ ਅਤੇ ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਿਰਮਾਣ ਅਤੇ ਵਿਕਰੀ ਲਈ ਡੀਜ਼ਲ ਤੋਂ ਇੱਕ ਲਾਇਸੈਂਸ ਖਰੀਦਿਆ ਸੀ। ਸੰਯੁਕਤ ਰਾਜ ਅਤੇ ਕੈਨੇਡਾ ਵਿੱਚ.ਇਹ ਇੰਜਣ ਸਾਲਾਂ ਤੱਕ ਸਫ਼ਲਤਾਪੂਰਵਕ ਚੱਲਦਾ ਰਿਹਾ ਅਤੇ ਇਹ ਬੁਸ਼-ਸਲਜ਼ਰ ਇੰਜਣ ਦਾ ਮੋਹਰੀ ਸੀ ਜਿਸਨੇ ਪਹਿਲੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਵਿੱਚ ਯੂਐਸ ਨੇਵੀ ਦੀਆਂ ਬਹੁਤ ਸਾਰੀਆਂ ਪਣਡੁੱਬੀਆਂ ਨੂੰ ਸੰਚਾਲਿਤ ਕੀਤਾ। ਇਸੇ ਉਦੇਸ਼ ਲਈ ਵਰਤਿਆ ਜਾਣ ਵਾਲਾ ਇੱਕ ਹੋਰ ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਨੈਲਸੇਕੋ ਸੀ, ਜੋ ਨਿਊ ਲੰਡਨ ਸ਼ਿਪ ਐਂਡ ਇੰਜਨ ਕੰਪਨੀ ਦੁਆਰਾ ਬਣਾਇਆ ਗਿਆ ਸੀ। Groton, Conn ਵਿੱਚ.

ਡੀਜ਼ਲ ਇੰਜਣ ਪਹਿਲੇ ਵਿਸ਼ਵ ਯੁੱਧ ਦੌਰਾਨ ਪਣਡੁੱਬੀਆਂ ਲਈ ਪ੍ਰਾਇਮਰੀ ਪਾਵਰ ਪਲਾਂਟ ਬਣ ਗਿਆ। ਇਹ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਈਂਧਨ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਵਿੱਚ ਕਿਫ਼ਾਇਤੀ ਸੀ, ਸਗੋਂ ਯੁੱਧ ਸਮੇਂ ਦੀਆਂ ਹਾਲਤਾਂ ਵਿੱਚ ਵੀ ਭਰੋਸੇਯੋਗ ਸਾਬਤ ਹੋਇਆ ਸੀ।ਡੀਜ਼ਲ ਬਾਲਣ, ਗੈਸੋਲੀਨ ਨਾਲੋਂ ਘੱਟ ਅਸਥਿਰ, ਵਧੇਰੇ ਸੁਰੱਖਿਅਤ ਢੰਗ ਨਾਲ ਸਟੋਰ ਅਤੇ ਸੰਭਾਲਿਆ ਗਿਆ ਸੀ।
ਜੰਗ ਦੇ ਅੰਤ ਵਿੱਚ ਡੀਜ਼ਲ ਚਲਾਉਣ ਵਾਲੇ ਬਹੁਤ ਸਾਰੇ ਆਦਮੀ ਸ਼ਾਂਤੀ ਦੇ ਸਮੇਂ ਦੀਆਂ ਨੌਕਰੀਆਂ ਦੀ ਤਲਾਸ਼ ਕਰ ਰਹੇ ਸਨ।ਨਿਰਮਾਤਾਵਾਂ ਨੇ ਸ਼ਾਂਤੀ ਦੇ ਸਮੇਂ ਦੀ ਆਰਥਿਕਤਾ ਲਈ ਡੀਜ਼ਲ ਨੂੰ ਢਾਲਣਾ ਸ਼ੁਰੂ ਕਰ ਦਿੱਤਾ।ਇੱਕ ਸੋਧ ਅਖੌਤੀ ਸੈਮੀਡੀਜ਼ਲ ਦਾ ਵਿਕਾਸ ਸੀ ਜੋ ਇੱਕ ਘੱਟ ਕੰਪਰੈਸ਼ਨ ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ 'ਤੇ ਦੋ-ਸਟ੍ਰੋਕ ਚੱਕਰ 'ਤੇ ਚਲਦਾ ਸੀ ਅਤੇ ਬਾਲਣ ਚਾਰਜ ਨੂੰ ਅੱਗ ਲਗਾਉਣ ਲਈ ਇੱਕ ਗਰਮ ਬਲਬ ਜਾਂ ਟਿਊਬ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਦਾ ਸੀ।ਇਹਨਾਂ ਤਬਦੀਲੀਆਂ ਦੇ ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਇੱਕ ਇੰਜਣ ਬਣਾਉਣ ਅਤੇ ਰੱਖ-ਰਖਾਅ ਲਈ ਘੱਟ ਮਹਿੰਗਾ ਹੋਇਆ।

ਬਾਲਣ-ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਤਕਨਾਲੋਜੀ
ਪੂਰੇ ਡੀਜ਼ਲ ਦੀ ਇੱਕ ਇਤਰਾਜ਼ਯੋਗ ਵਿਸ਼ੇਸ਼ਤਾ ਇੱਕ ਉੱਚ-ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ, ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਏਅਰ ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ।ਏਅਰ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਲਈ ਨਾ ਸਿਰਫ਼ ਊਰਜਾ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ, ਪਰ ਇੱਕ ਰੈਫ੍ਰਿਜਰੇਟਿੰਗ ਪ੍ਰਭਾਵ ਜੋ ਇਗਨੀਸ਼ਨ ਵਿੱਚ ਦੇਰੀ ਕਰਦਾ ਹੈ ਉਦੋਂ ਵਾਪਰਦਾ ਹੈ ਜਦੋਂ ਕੰਪਰੈੱਸਡ ਹਵਾ, ਖਾਸ ਤੌਰ 'ਤੇ 6.9 ਮੈਗਾਪਾਸਕਲ (1,000 ਪੌਂਡ ਪ੍ਰਤੀ ਵਰਗ ਇੰਚ), ਅਚਾਨਕ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਫੈਲ ਜਾਂਦੀ ਹੈ, ਜੋ ਕਿ ਲਗਭਗ 3.4 ਦੇ ਦਬਾਅ 'ਤੇ ਸੀ। 4 ਮੈਗਾਪਾਸਕਲ (493 ਤੋਂ 580 ਪੌਂਡ ਪ੍ਰਤੀ ਵਰਗ ਇੰਚ) ਤੱਕ।ਡੀਜ਼ਲ ਨੂੰ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਵਾਲੀ ਹਵਾ ਦੀ ਲੋੜ ਸੀ ਜਿਸ ਨਾਲ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਪਾਊਡਰ ਕੋਲੇ ਨੂੰ ਦਾਖਲ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕੇ;ਜਦੋਂ ਤਰਲ ਪੈਟਰੋਲੀਅਮ ਨੇ ਪਾਊਡਰਡ ਕੋਲੇ ਨੂੰ ਬਾਲਣ ਵਜੋਂ ਬਦਲ ਦਿੱਤਾ, ਤਾਂ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਵਾਲੇ ਏਅਰ ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਦੀ ਥਾਂ ਲੈਣ ਲਈ ਇੱਕ ਪੰਪ ਬਣਾਇਆ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।

ਪੰਪ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕਰਨ ਦੇ ਕਈ ਤਰੀਕੇ ਸਨ।ਇੰਗਲੈਂਡ ਵਿੱਚ ਵਿਕਰਸ ਕੰਪਨੀ ਨੇ ਆਮ-ਰੇਲ ਵਿਧੀ ਦੀ ਵਰਤੋਂ ਕੀਤੀ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਪੰਪਾਂ ਦੀ ਇੱਕ ਬੈਟਰੀ ਹਰ ਇੱਕ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਨਾਲ ਇੰਜਣ ਦੀ ਲੰਬਾਈ ਨੂੰ ਚਲਾਉਣ ਵਾਲੀ ਪਾਈਪ ਵਿੱਚ ਦਬਾਅ ਹੇਠ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਬਣਾਈ ਰੱਖਦੀ ਸੀ।ਇਸ ਰੇਲ (ਜਾਂ ਪਾਈਪ) ਈਂਧਨ-ਸਪਲਾਈ ਲਾਈਨ ਤੋਂ, ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਵਾਲਵ ਦੀ ਇੱਕ ਲੜੀ ਨੇ ਹਰ ਇੱਕ ਸਿਲੰਡਰ ਨੂੰ ਇਸਦੇ ਚੱਕਰ ਵਿੱਚ ਸਹੀ ਬਿੰਦੂ ਤੇ ਬਾਲਣ ਦੇ ਚਾਰਜ ਨੂੰ ਸਵੀਕਾਰ ਕੀਤਾ।ਇੱਕ ਹੋਰ ਵਿਧੀ ਕੈਮ-ਸੰਚਾਲਿਤ ਝਟਕਾ, ਜਾਂ ਪਲੰਜਰ-ਟਾਈਪ, ਪੰਪਾਂ ਨੂੰ ਸਹੀ ਸਮੇਂ 'ਤੇ ਹਰੇਕ ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਵਾਲਵ ਨੂੰ ਪਲ-ਪਲ ਉੱਚ ਦਬਾਅ ਹੇਠ ਬਾਲਣ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਨ ਲਈ ਕੰਮ ਕਰਦੀ ਹੈ।

ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਏਅਰ ਕੰਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਦਾ ਖਾਤਮਾ ਸਹੀ ਦਿਸ਼ਾ ਵਿੱਚ ਇੱਕ ਕਦਮ ਸੀ, ਪਰ ਇੱਕ ਹੋਰ ਸਮੱਸਿਆ ਦਾ ਹੱਲ ਹੋਣਾ ਬਾਕੀ ਸੀ: ਇੰਜਣ ਦੇ ਨਿਕਾਸ ਵਿੱਚ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਧੂੰਆਂ ਸੀ, ਇੱਥੋਂ ਤੱਕ ਕਿ ਇੰਜਣ ਦੀ ਹਾਰਸ ਪਾਵਰ ਰੇਟਿੰਗ ਦੇ ਅੰਦਰ ਆਉਟਪੁੱਟ ਤੇ ਵੀ ਅਤੇ ਭਾਵੇਂ ਉੱਥੇ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਇੰਨੀ ਹਵਾ ਸੀ ਕਿ ਫਿਊਲ ਚਾਰਜ ਨੂੰ ਸਾੜਨ ਲਈ ਬਿਨਾਂ ਰੰਗੀਨ ਐਗਜ਼ੌਸਟ ਛੱਡੇ ਜੋ ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਓਵਰਲੋਡ ਨੂੰ ਦਰਸਾਉਂਦਾ ਹੈ।ਇੰਜਨੀਅਰਾਂ ਨੂੰ ਆਖਰਕਾਰ ਇਹ ਅਹਿਸਾਸ ਹੋਇਆ ਕਿ ਸਮੱਸਿਆ ਇਹ ਸੀ ਕਿ ਇੰਜਣ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਪਲ ਰਹੇ ਉੱਚ-ਪ੍ਰੈਸ਼ਰ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਹਵਾ ਨੇ ਫਿਊਲ ਚਾਰਜ ਨੂੰ ਬਦਲਵੇਂ ਮਕੈਨੀਕਲ ਫਿਊਲ ਨੋਜ਼ਲਾਂ ਨਾਲੋਂ ਜ਼ਿਆਦਾ ਕੁਸ਼ਲਤਾ ਨਾਲ ਵਿਸਾਰ ਦਿੱਤਾ ਸੀ, ਨਤੀਜੇ ਵਜੋਂ ਏਅਰ ਕੰਪ੍ਰੈਸਰ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ ਈਂਧਨ ਨੂੰ ਬਲਨ ਦੀ ਪ੍ਰਕਿਰਿਆ ਨੂੰ ਪੂਰਾ ਕਰਨ ਲਈ ਆਕਸੀਜਨ ਦੇ ਪਰਮਾਣੂਆਂ ਦੀ ਖੋਜ ਕਰੋ, ਅਤੇ, ਕਿਉਂਕਿ ਆਕਸੀਜਨ ਹਵਾ ਦਾ ਸਿਰਫ 20 ਪ੍ਰਤੀਸ਼ਤ ਬਣਦਾ ਹੈ, ਬਾਲਣ ਦੇ ਹਰੇਕ ਪਰਮਾਣੂ ਨੂੰ ਆਕਸੀਜਨ ਦੇ ਇੱਕ ਪਰਮਾਣੂ ਦਾ ਸਾਹਮਣਾ ਕਰਨ ਦੇ ਪੰਜ ਵਿੱਚ ਸਿਰਫ ਇੱਕ ਮੌਕਾ ਸੀ।ਨਤੀਜਾ ਬਾਲਣ ਦੀ ਗਲਤ ਸਾੜ ਸੀ.

ਫਿਊਲ-ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਨੋਜ਼ਲ ਦੇ ਆਮ ਡਿਜ਼ਾਇਨ ਨੇ ਸਿਲੰਡਰ ਵਿੱਚ ਕੋਨ ਸਪਰੇਅ ਦੇ ਰੂਪ ਵਿੱਚ ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਪੇਸ਼ ਕੀਤਾ, ਜਿਸ ਵਿੱਚ ਨੋਜ਼ਲ ਤੋਂ ਭਾਫ਼ ਨਿਕਲਦੀ ਹੈ, ਨਾ ਕਿ ਸਟ੍ਰੀਮ ਜਾਂ ਜੈੱਟ ਵਿੱਚ।ਬਾਲਣ ਨੂੰ ਹੋਰ ਚੰਗੀ ਤਰ੍ਹਾਂ ਫੈਲਾਉਣ ਲਈ ਬਹੁਤ ਘੱਟ ਕੀਤਾ ਜਾ ਸਕਦਾ ਹੈ।ਸੁਧਰੇ ਹੋਏ ਮਿਸ਼ਰਣ ਨੂੰ ਹਵਾ ਨੂੰ ਵਾਧੂ ਗਤੀ ਪ੍ਰਦਾਨ ਕਰਕੇ ਪੂਰਾ ਕਰਨਾ ਪੈਂਦਾ ਸੀ, ਆਮ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪਿਸਟਨ ਦੇ ਬਾਹਰੀ ਕਿਨਾਰੇ ਤੋਂ ਕੇਂਦਰ ਵੱਲ ਨੂੰ ਇੰਡਕਸ਼ਨ-ਉਤਪਾਦਿਤ ਹਵਾ ਦੇ ਘੁੰਮਣ ਜਾਂ ਹਵਾ ਦੀ ਰੇਡੀਅਲ ਗਤੀ, ਜਿਸ ਨੂੰ ਸਕਵੀਸ਼ ਕਿਹਾ ਜਾਂਦਾ ਹੈ, ਜਾਂ ਦੋਵੇਂ।ਇਸ ਘੁੰਮਣਘੇਰੀ ਅਤੇ ਸਕੁਐਸ਼ ਨੂੰ ਬਣਾਉਣ ਲਈ ਕਈ ਤਰੀਕੇ ਵਰਤੇ ਗਏ ਹਨ।ਉੱਤਮ ਨਤੀਜੇ ਸਪੱਸ਼ਟ ਤੌਰ 'ਤੇ ਪ੍ਰਾਪਤ ਕੀਤੇ ਜਾਂਦੇ ਹਨ ਜਦੋਂ ਹਵਾ ਦੇ ਘੁੰਮਣ ਦਾ ਬਾਲਣ-ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਦਰ ਨਾਲ ਇੱਕ ਨਿਸ਼ਚਿਤ ਸਬੰਧ ਹੁੰਦਾ ਹੈ।ਸਿਲੰਡਰ ਦੇ ਅੰਦਰ ਹਵਾ ਦੀ ਕੁਸ਼ਲ ਉਪਯੋਗਤਾ ਇੱਕ ਰੋਟੇਸ਼ਨਲ ਵੇਗ ਦੀ ਮੰਗ ਕਰਦੀ ਹੈ ਜੋ ਇੰਜੈਕਸ਼ਨ ਦੀ ਮਿਆਦ ਦੇ ਦੌਰਾਨ, ਚੱਕਰਾਂ ਦੇ ਵਿਚਕਾਰ ਬਹੁਤ ਜ਼ਿਆਦਾ ਘਟਣ ਤੋਂ ਬਿਨਾਂ, ਫਸਣ ਵਾਲੀ ਹਵਾ ਨੂੰ ਲਗਾਤਾਰ ਇੱਕ ਸਪਰੇਅ ਤੋਂ ਦੂਜੇ ਤੱਕ ਜਾਣ ਦਾ ਕਾਰਨ ਬਣਦੀ ਹੈ।